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標簽：汽車知識，野馬，大黃蜂，跑車，
野馬實際上是工程師自嗨的產物
福特野馬的故事，要從60年代初講起的，那個時候美國戰爭的痕跡逐漸褪去，年輕人開始成為買車的主力人群了。
當時福特汽車公司的副總裁李·艾科卡，想要打造一輛能讓年輕人喜歡的車子。
給了4個限制條件，要是一輛跑車、外觀要時尚、動力要猛、價格還要便宜。
雖然限制條件少，但基本上都是瞄準了年輕人的需求的。
寬泛的條件也給設計師有很大的自由設計空間。
福特那幫設計師甚至把以前被高層斃掉的些想法和設計，全部都是垃圾桶里找出來，要不你再看看，都放到了這輛未來的野馬之上。
陰差陽錯，這個車子就變成了設計師們各種奇思妙想的集合體了。大多數人都是充滿著熱情的，都是覺得很期待的，自由度很高的。
這個車子完成速度就很快，大概就用了一年半就完成了設計和生產。
根據野馬設計師蓋爾·哈爾德曼他的回憶來說，他說野馬原型車試產之后，不光是所有的工程師都喜歡這個車子，連試車道上的車手也喜歡開這個。
算是天馬行空的設計和車手的全心投入，這么整來整去，試產版的野馬在賽道上，只比F1慢上一秒，厲害了。
雖然剛剛誕生的野馬可謂是人見人愛，都很喜歡，但是遭受了很多的非議。
有一個人不喜歡這個車子，他就是福特汽車的總裁，福特二世。
福特二世，他倒不是個暴力的獨裁者，他就膽小，太害怕失敗了。
他牽頭的上一輛新車Edsel，用了整整10年的研發時間，最后也落了個銷量不行，3年就停產、掛掉的下場。
他說我10年都不行，你一年半，你算是早產兒的，出來也是要出問題的，這個責任誰來擔，就覺得它太快。
市場調研沒怎么搞過，做出來的東西質量怎么樣也不清楚，銷量很有可能不行。
如果到時候再出個岔子，會影響到我們福特本身的品牌影響力的。
福特二世說：設計師你過來你重新設計一下。這個時候副總裁李·艾科卡力挽狂瀾又跳出來了，艾科卡太喜歡這個車子了。
在他的努力和力爭下，福特二世勉強同意：要不你這樣吧，你賣賣看，但是不要搞太猛。也下定了一個條件，必須控制生產成本。
這個時候，初代野馬，最后只能采用相對老舊的福特獵鷹的底盤、懸架和動力系統了，成本考慮，降低風險。
盡管是這樣，第一代野馬投放市場，馬上就是驚濤駭浪。銷售第一天，2.2萬輛，全年更是賣出了40萬臺，20個月直接銷量變成百萬級。
這個是有點老福特的這種腔調，來得猛了，當然也是福特二世「啪啪啪啪」的分分鐘打臉。
辛辛苦苦牽頭搞的Edsel，3年總銷量加起來還不到野馬一年的銷量的三分之一。
賽車洗禮，成功登頂
雖然野馬的銷量是不錯，但對于野馬的設計師來說，每天出廠1200臺還供不應求的成績，也不是他們的最終目的。
他們要星辰大海嘞，通過野馬重新定義汽車，并且讓它成為傳奇。
歷史的洪流往往是被一個天才推動的，一個影響野馬終身發展的教父級人物出現了，他就是工程師卡羅爾·謝爾比。
這個工程師是神級人物，當年他受邀和福特合作，打造了賽車界的傳奇車型，福特GT40。
直接就讓原本勒芒賽場上的王者法拉利，輸的不想參加勒芒賽了，所以說野馬在他的手下，也算是完成了一次蛻變式的洗禮了。
1965年，謝爾比給野馬移植了一臺4.7L V8 K-Code發動機，馬力提升到306匹。
還搞了一個藍色賽車條紋的這個車身涂裝設計，他把它叫成野馬GT350。
一戰成名，美國賽車俱樂部B組比賽，GT350連續3年拿到冠軍，刷新當時的記錄。
藍色魅影的名氣就這么傳出去了，它甚至是改變了美國汽車市場的格局了。
福特野馬接受賽車比賽洗禮的這段時間，美國汽車上，又出現了一個叫做，Pony Car的這么一個車型分類。顧名思義，就是小馬車。
它定義就是跟著野馬造型來的，兩門四座、有比較長的發動機蓋、短的車尾、價格低于2500美元，便宜但是受年輕人喜歡。
它不像傳統的muscle car肌肉車這么暴力、兇狠，雖然馬力小了點但便宜，而且感覺不差。
Pony Car的大熱，直接就是推動了美國汽車的工業發展。
1969年雪弗蘭、AMC、克萊斯勒這些汽車品牌紛紛推出自己的Pony Car，準備來搶福特野馬的飯碗，跑到他家門口跟他生死決斗。
福特野馬轉眼間就成為其他跑車眼中的頂級強敵了。
強勢打敗一個又一個前來挑戰的對手
在野馬被其他品牌這么圍著干的那個時候，福特給野馬也推出了個高性能版本，GT500KR，算是道路之王了。
傳奇引擎，7.0L V8福特FE發動機，還增加了鋁制的眼鏡蛇勒芒氣門蓋。這臺引擎就是當年在勒芒賽上，福特用來搞死法拉利的這個鋒利的利刃。
這個引擎當然是討為馬力是瞻的美國人的歡心的，整個60年代沒有一輛Pony Car在銷量上能超得過福特野馬，哪怕是一次，長勝和不敗都歸了野馬了。
到了70年代，無敵的野馬它真的是碰到對手了。真正的強敵不是克萊斯勒，不是法拉利，是什么——石油危機。
你看這種昔日的老對手，普利茅斯梭魚、道奇挑戰者，一個個直接掛掉了、停產了。
老兄以前打不過你，我們還能一起搓麻將吃飯，現在我吃飯都吃不起了，再見不玩。
福特這個時候就要兩手準備兩個選擇了，一個是和其他性能車一樣就先停產，等石油危機過去了之后再說吧。
還有一種是給野馬鞍上馬套和馬鞍，把它變成家馬，不要當野馬了。
福特選了第二種，第二代野馬在1974年上市，V8發動機舍棄了不要了，開始主打V6和直列四缸發動機來降低油耗了。
但是二代野馬還沒上市一年，就遭到內部的強烈的不滿，工程師既不想讓野馬停產，也不想給把野馬套上馬鞍，它本來就叫野馬。
為了解決內部矛盾，1975年福特，重新又把V8的心臟，給塞回到野馬的身子里面去了，沒想到這野馬的銷量也因為這個開始復蘇起來了。
在接下來的這個4年內，第二代野馬竟然拿出銷售超過100萬輛的成績單，算是逆勢上揚了。
重新帶領Pony Car走向世界
石油危機算是經受住了這個挑戰，過去了，而且還玩的不錯。
但也是親身的體會了一下，原本被它完全用鼻孔看的些日本車和德國車，帶來的那些威脅。
70年代之后美國肌肉車，被日本經濟型轎車已經排擠到就是瀕臨滅絕了，蟑螂搞死恐龍的這種意思。
跑車領域也逐漸的被豐田Celica、日產240Z、馬自達RX-3、寶馬2002、大眾尚酷等等車型，都是地盤一個個都給蠶食，給分瓜掉了。
為了保證野馬的香火可以延續下去，野馬開始關注和吸收日本車、歐洲車的優點，要學了。
隨后出現的三代野馬，它就融入了更多的歐式風格，簡化了一部分配置。
但是保留二代野馬的三款傳家寶，2.3L直列四缸、2.8L V6和5.0L V8，配上上代Fox一體式底盤，依然是可以飆車、漂移的。
第四代野馬，直接就變成混血馬了，而且福特馬和日本的馬，馬自達合作了，造了一輛偏向日系風的215匹馬力的混血馬。
Pony Car車型消失，福特孤軍奮戰
野馬是不斷的在改變升級，一直堅持到2003年，野馬突然發現美國的Pony Car車型銷聲匿跡了。
老對手科邁羅停產，美國的星條旗的香火就剩下福特自己了，算是四面楚歌了。
日本和歐洲的這種經濟性轎車，肆虐美國市場，福特看看自己就像個光桿司令一樣，沒有人陪自己玩了。
搓麻將不行，后面斗地主，斗地主不行，我們來下棋，現在下棋的人都沒有了。
福特想想真的是有點寂寞，重拾初心，第五代野馬設計理念，從以前更好的操控性、更低的風阻，改成了復古和未來。
2005款第五代野馬在造型上，很大程度上借鑒了上世紀60年代，標志性的野馬車型。
復古車型不但取得了巨大成功，而且引發美國汽車行業的復古浪潮，它第二次扛起美國汽車市場革命的大旗。
成為當之無愧的Pony Car汽車領袖
2008年道奇，他說我也來了，來來來來，來勁了，挑戰者也搞出來了。
2009年雪弗蘭說「哇」我也來，來來來來，科邁羅也來了。
到了第六代，野馬變成了第一輛在全球多個城市首發的Pony Car，可以說野馬正式帶著它的Pony Car走向世界，成為當之無愧的Pony Car的汽車領袖人物。
轉子不死！馬自達RX-7的前世今生
野馬當年和馬自達合作，很大程度上也是說明馬自達它好，它優秀，實際上馬自達風靡全球，也是一手獨門轉子絕活。
RX-7，也是這個這門絕活的這個代表作了。為什么人們喜歡把轉子引擎稱為惡魔的技術？馬自達又是怎么研發出這個獨門絕技的？
我們一般2.0、3.0，人家有零點幾、一點幾這么小的排量，為什么跑得還比人家猛，人家還說他作弊，為什么？
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